הכלל שבישראל עוד לא הבינו: הזמני הוא תמידי!

הזמני הוא מצב תמידי. אני לא מתכוון לכך שהזמני הוא “קבוע” כי עובדים לאט,
אלא לכך שהזמני הוא תמידי כי העיר בשינוי מתמיד, ואף פעם היא לא תגיע לתצורתה הסופית.

ההתייחסות הרדודה להסדרים זמניים היא עניין מובנה בתרבות הישראלית.
הגישה בישראל לניהול הסדרים זמניים נשענת על החד-פעמיות.

העוסקים בניהול ובתחזוק מתייחסים למצבים הזמניים היא כאל שריפות שצריך לכבות, ולהמשיך הלאה.

בישראל, הפער בין התשתיות הבסך הכל סבירות בערים לבין תשתיות תחת הסדרים זמניים הוא עצום.
בעת ביצוע עבודות המשפיעות על התשתיות הציבוריות, מתבצעים הסדרים זמניים. כאן אנחנו לא מצטיינים.

טיול בתל אביב מוכיח עד כמה אנחנו לא יודעים לנהל מצבים זמניים.
הנה כמה דוגמאות להסדרים זמניים שלא מתוכננים נכון, והצעות לשיפור:

ההסדרים הזמניים צריכים להיות מתוכננים בקפידה ולעמוד בסטנדרט שצריך להיות מנוסח היטב.
אפשר לקיים הסדרים זמניים מבלי לפגוע בבטיחות, בנגישות, בהתמצאות ובחווית המשתמש:

קל מאוד להביא דוגמאות מהתחבורה הציבורית.
המחשבה על חווית המשתמש בתח”צ נעשית בשלב מוקדם, ומאותו הרגע עד למפגש עם הנוסע מתרחשים (כצפוי) שורה של בלת”מים. את התהליך הזה לא מלווה שיטת עבודה לטיפול בהסדרים זמניים.
ואז קיום ההסדר הזמני נופל על רצונו הטוב של מתנדב.
את ההסדר הזמני במקרה הזה מבצע הנהג:

כמו מכשירי התיקוף בתוך האוטובוסים, גם מכונות למכירת כרטיסים צריכות לקבל התייחסות ראויה:

המקרה הבא הוא דוגמא מעולה למה אסור להפקיר את הפתרונות הזמניים בידי יוזמה רגעית של פועל בשטח:

כאשר מדרכה מוקמת מחדש, אי אפשר להתעלם מתחנת האוטובוס:

עבודות בכביש, שינויים לא צפויים, ולפעמים סיכסוך בין רשויות שונות, מאלצות העברה של תחנות אוטובוס למיקומים שלא תוכננו לתפקד ככאלה. במקרים כאלה אי אפשר להסתפק בהעברת דגלון (שלט) התחנה:

תחום קרוב מאוד לתחבורה הציבורית, הוא תחום ההתמצאות.
בעת קיום הסדרים זמניים בשל עבודות תשתית, נאלצים הולכי הרגל לבצע מעקפים ושינויים בדרכים אליהם הם רגילים. הסדרים זמניים משבשים את ההתמצאות ולכן בשלבים הזמניים צריך יותר דאגה להתמצאות. 
הפרדוקס הוא שדווקא כשצריך יותר את ההתמצאות, נעשית פחות השקעה בשילוט התמצאות שכן אף אחד לא רוצה להשקיע תכנון וכסף במצבים זמניים:

המרחב הציבורי מתוכנן ומושקע בהרבה כסף ומחשבה. אך המרחב הציבורי המצוי תחת הסדרים זמניים נתון בידי קבלנים ופועלים בשטח.
התוצאה הסופית נתונה בידי החלטות שרירותיות שנעשות במקום:

אי אפשר לגזול שטח מהמדרכה, ולא לעדכן את החלוקה שלה מיד אחרי:

הנ”ל תקף גם לגבי תשתיות כבישים מחוץ לערים:

ובתור מי שעוסק בעירוניות, הדוגמא הבאה חשובה לי במיוחד:

מה שצריך לקרות הוא שניהול מצבים זמניים במרחב הציבורי צריך לתפוס מקום אחר בשיטת העבודה, ולהפוך מ”כיבוי-שריפה” למתודולוגיה. כלומר דרכי-פעולה המבוססים על שיטות פעולה מנוסחות היטב.

צרוף המילים “סיוט הרכבת הקלה” צריך להיעלם. עבודות על רכבות קלות למינהן יהיו כאן לנצח בתקווה.

הבעיה התרבותית הזו ניכרת היטב כאשר מדברים על הרכבת הקלה בת”א. אני מקבל את הרושם שקברניטי העיר מתייחסים לפרוייקט כאל סערה שצריך לחכות שתחלוף.
הייתי רוצה לספר להם שתל אביב תצטרך תמיד להתמודד עם פרוייקטים תשתיתיים ברקע. לאחר הקו האדום יוקם הקו הירוק, הסגול ובהמשך מתוכננים קווים נוספים. זה לא יסתיים לעולם, זו דרכן של ערים מתפתחות.
וזה בסדר גמור. תל אביב יכולה להיות עיר נעימה, נגישה וקריאה גם בזמן קיום עבודות תשתית מאסיביות. זה הולך ביחד.
רק צריך לדעת לנהל את הזמני ולא לחכות “שיעבור כבר”.

הסדרים זמניים בתחום תחנות האוטובוסים זכו אצלי לרשומה בפני עצמה